que venga el día

«...Y sentao junto al jogón / a esperar que venga el día / al cimarrón se prendía / hasta ponerse rechoncho / mientras su china dormía / tapadita con su poncho»

12/1/14

MORIR EN LA MOTO




Cada día, 7 motociclistas mueren en la Argentina por siniestros viales –según las últimas cifras disponibles, las del año pasado–, hasta totalizar 2.555 muertes.





En los últimos seis años, la proporción de motociclistas lesionados en calles y rutas subió desde el 26 hasta el 36 por ciento, por sobre los automovilistas, ciclistas y peatones. Este vertiginoso aumento coincide con el incremento en la cantidad de motos, al ritmo de un 22 por ciento cada año. La Asociación de Neurocirugía manifestó su alarma y advirtió sobre las “severas secuelas” que dejan estas tragedias en los que logran sobrevivir. La mayoría de los afectados son jóvenes de 19 a 26 años. Un factor principalísimo es la falta de uso de casco, que multiplica por ocho el riesgo de lesión y muerte: su utilización no se cumple plenamente en ninguna jurisdicción del país, y desciende por debajo del 30 por ciento en el centro y norte, donde está más extendido el uso de motocicletas y donde mayor es la proporción de siniestros. Otro factor importante es la sobrecarga o exceso de tripulantes en la motocicleta: más de uno, reduce la maniobrabilidad; más de dos, no debería haber nunca. Una entidad dedicada a la seguridad vial también pide “estudiar el aumento de la edad mínima para conducir motocicletas”, que actualmente es de 17 años.

“Los accidentes relacionados con motos son en este momento el problema más grave de la seguridad vial en la Argentina –afirmó Alberto Silveira, titular de la entidad Luchemos por la Vida–. Cada vez crece más la cantidad de muertos en motos: hoy llegan al 34 por ciento del total de víctimas fatales en siniestros viales, que fue de 7.485 personas el año pasado: esto hace unos 2.555 muertos en tragedias con motos: fundamentalmente son jóvenes menores de 25 años, varones, que no usaban casco.”

Silveira subrayó que “el golpe en la cabeza es la causa más común de muerte en estos accidentes, y usando casco el riesgo es 7 veces menor”. La investigación “Uso del casco en la ciudad de Buenos Aires y alrededores”, que Luchemos por la Vida efectuó el año pasado sobre un total de 713 motocicletas y ciclomotores, arrojó, “en los alrededores de la ciudad de Buenos Aires, una utilización de sólo el 38 por ciento”. En la ciudad de Buenos Aires, en cambio, el casco se utilizó en el 82 por ciento de los casos observados, aunque en el seis por ciento se registró “casco inadecuado” (por ejemplo, de albañil) o “mal uso del casco”, por ejemplo, llevarlo desabrochado.

“Lo que hace la diferencia es que se apliquen o no sanciones –advirtió Silveira–. Aun en los países más avanzados en materia de conciencia vial, se estableció que el 65 por ciento de la población sólo modifica conductas de riesgo cuando existe perspectiva cierta de sanción. Si uno habla con los motociclistas, la gran mayoría acuerda en que el casco otorga una protección importante pero, cuando uno les pregunta por qué no lo usan, escucha las respuestas más frívolas, como ‘me gusta sentir el aire en la cara’ o ‘me despeina’ o ‘hace mucho que ando en moto y nunca me pasó nada’. Es lo mismo que pasa con el cinturón de seguridad o el consumo de alcohol.”

El control del uso del casco es responsabilidad de cada municipio, y hay diferencias notables entre las distintas regiones del país. El trabajo “Variaciones espaciales en el patentamiento y la mortalidad de usuarios de motocicletas por lesiones de tránsito en Argentina”, de Carlos Marcelo Leveau –becario de investigación en el Instituto Nacional de Epidemiología Juan H. Jara–, fue publicado en diciembre pasado en la revista Salud Colectiva, editado por la Universidad de Lanús. La investigación registró “dos conglomerados de alto riesgo de mortalidad en usuarios de motocicletas”. El primero de ellos se localiza “en el centro-norte del país”, desde Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba y Mendoza hacia el Norte. El segundo, “en gran parte de La Pampa, sudoeste de Buenos Aires, mitad Este de Río Negro y el departamento de Confluencia, Neuquén”. En ambos conglomerados se dio “el mayor aumento en las ventas de motos”; sin embargo, donde “la mortalidad de usuarios de motocicletas mostró un aumento significativo” fue en especial “en el centro-norte”; y el trabajo anota que “las provincias de Chaco, Entre Ríos, Jujuy, La Pampa, Salta y Santiago del Estero, pertenecientes a esta región, tienen la mayor proporción de usuarios que manifestaron nunca haber usado casco”.

Leveau hace también otra observación: “Los usuarios de motocicletas que se incorporaron en los últimos años pertenecen en muchos casos a grupos sociales y a barrios más vulnerables por su nivel socioeconómico. Recientemente, en epidemiología, se empezó a tomar muy en cuenta las características del contexto: dónde sucede el siniestro, en qué barrio vive el accidentado o a qué grupo social pertenece: una persona muere por circunstancias individuales, pero también por las condiciones del área en la que vive”. El artículo de Leveau concluye en “la necesidad de formular políticas de prevención diferenciales para las zonas más afectadas” y pone sobre el tapete otra posible medida de prevención: “La venta obligatoria de motocicletas junto con el casco, como se implementó recientemente en Colombia”.

Ciertamente, el incremento de siniestros con motos corresponde al ascenso en las ventas de estos vehículos. Según datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, dependiente del Ministerio del Interior y Transporte, “el parque de motos creció 126,68 por ciento entre 2008 y 2013”, período en el cual “la participación de motos en siniestros viales aumentó el 110 por ciento”.

El estudio “Las dos caras de un boom”, realizado por Hernán de Jorge y publicado en la revista Crash Test, del Cesvi (Centro de Educación y Seguridad Vial), tomó “una muestra de 1.500 motocicletas en 5 lugares diferentes: ciudad de Buenos Aires, Pilar, Luján, Open Door y Campana”; en promedio, de los conductores, “el 56 por ciento no usaba casco”. Y “sobre los acompañantes, el dato es aún más desalentador: el 84 por ciento no utilizaba casco”.

La presencia indebida de acompañantes es otro factor de riesgo: “La ley de tránsito nacional establece que los ciclomotores sólo pueden transportar un acompañante o carga de hasta 40 kilogramos”, y las motocicletas “un acompañante o carga de hasta 100 kilos”, ya que “los frenos se ven afectados al exceder la capacidad de carga” y “se compromete la dinámica al doblar o maniobrar”. Sin embargo, por ejemplo, “en Luján, más del 3 por ciento de las motos desplazaban 3 personas y vimos tres motos con 4 personas a bordo: una locura”, advierte el trabajo en Crash Test. Además, en el conjunto de los municipios relevados por el Cesvi, “el 33 por ciento de las motocicletas no llevaban la chapa patente”, lo cual “hace imposible identificarlas cuando realizan una infracción”.

El Cesvi requiere también que “los conductores de ciclomotores tengan carnet de conducir habilitante”. Leonardo Di Pierro, subgerente de seguridad vial del Cesvi, explicó que “actualmente cualquier mayor de 16 años puede conducir ciclomotores pero la velocidad que alcanzan, de hasta 50 kilómetros por hora, es elevada para un vehículo con ruedas tan finitas”. El Cesvi también pide “estudiar el aumento de la edad mínima para conducir motocicletas, que actualmente es de 17 años con autorización de los padres”; “mejorar la visibilidad del vehículo y sus ocupantes mediante bandas y chalecos reflectivos”; y “capacitar a los conductores de autos y colectivos, no sólo por si en algún momento conducen motocicletas, sino para que conozcan la vulnerabilidad de las motocicletas y de sus ocupantes”. El representante del Cesvi señaló que “los conductores de autos deberían estar atentos a que la motocicleta es un actor más del tránsito, que hay que respetar. Y, por su parte, muchos motociclistas hacen maniobras riesgosas como circular en zigzag entre los vehículos”.

Di Pierro comentó también que “en las motos más baratas, las que más se venden, de 150 centímetros cúbicos de cilindrada, los frenos suelen no ser de la mejor calidad y la distancia de frenado es mayor que la ofrecida por los frenos de los autos. Además, suele suceder que el usuario le dé a su moto un mantenimiento menos frecuente que el del auto”.

Una investigación del Cesvi estableció que la participación de lesionados en moto, sobre el total de accidentados en siniestros de tránsito, pasó del 26 por ciento en 2006 al 36,2 en 2012; para los acompañantes de moto, subió del 5,6 en 2006 al 9,1 por ciento en 2012. Si se considera sólo a los jóvenes de 17 a 25 años, entre 2006 y 2012 la proporción de heridos en moto, sobre el total de lesionados en siniestros viales, subió del 42,2 por ciento al 52,5 para los conductores, y del 9,7 por ciento al 14,5 para los acompañantes.
Elija a su intendente

“Este año, Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte, lanzará un plan nacional de seguridad vial para motociclistas, que incluirá mayores requisitos para obtener la licencia de conducir –anunció Felipe Rodríguez Laguens, titular de la Agencia Nacional de Seguridad Vial–: hay que erradicar el mito de que, por saber andar en bicicleta, uno puede conducir una moto. Se estimulará a los municipios, que otorgan las licencias de conducir, para que utilicen pistas especiales de evaluación, como la que hay por ejemplo en San Juan. Hay que tomar en cuenta que, en los últimos años, la cantidad de motocicletas creció a una tasa de entre el 20 y el 22 por ciento anual, contra un 4,8 por ciento al año para los demás vehículos. Hay patentadas ya 5.500.000 motos en todo el país, especialmente en las provincias de clima cálido; en Santiago del Estero, hay ya más motos que automotores.

En este marco, “los datos de 2013, todavía provisorios, asignan a los eventos con motos el 32 por ciento de las víctimas fatales en siniestros viales; en 2009, no superaban el 18,5 por ciento”, precisó Rodríguez Laguens.

El funcionario también señaló que “en rutas y autopistas, donde existe control y los conductores lo perciben, el uso de casco llega al 80 por ciento; en cambio, en muchas zonas urbanas, donde no se percibe control, el uso de la protección llega a caer por debajo del 30 por ciento. Este control depende de los municipios. Uno de nuestros recursos es suministrar a las municipalidades cascos, de modo que, cuando detecten a un motociclista que no lo usa, no sólo le labren la infracción, sino que le entreguen uno para que lo use desde ya”.

“Pero –continuó Rodríguez Laguens– muchos intendentes suponen erróneamente que ser estrictos en el control puede llevarlos a perder votos. Estos sucede especialmente en localidades pequeñas, con excepciones destacables como Laprida, en la provincia de Buenos Aires, donde el uso de casco llega al 90 por ciento. Procuramos trabajar estas cuestiones con los intendentes. En realidad, a la hora de votar, los ciudadanos podrían evaluar la gestión de su intendente con una sencilla herramienta: contar cuántos motociclistas usan casco: si son menos de ocho de cada diez, debieran votar a otro, porque ése no se preocupa suficientemente por prevenir víctimas fatales entre su población.










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